| rdfs:comment
| - La posición de Lewis-Mogridge, llamada así por David Lewis y , fue formulada en 1990 y observa que a medida que se construyen más carreteras, aumenta también el tráfico que las usa. Los aumentos de velocidad que generan algunas carreteras nuevas pueden desaparecer en meses, si no semanas. En ocasiones, las nuevas carreteras ayudan a reducir los atascos, pero en la mayoría de los casos, la congestión simplemente se traslada a otro cruce. (es)
- The Lewis–Mogridge position, named after David Lewis and Martin J. H. Mogridge, was formulated in 1990 and observes that as more roads are built, more traffic consequently fills these roads. Speed gains from some new roads can disappear within months, if not weeks. Sometimes, new roads help to reduce traffic jams, but, in most cases, the congestion is only shifted to another junction. (en)
- La Posizione di Lewis–Mogridge stabilisce che "tutti i nuovi investimenti nella costruzione di strade in un'area urbana congestionata avrà l'effetto di ridurre la velocità media del sistema di trasporto sia pubblico, sia privato". Essa si riferisce all'osservazione empirica per l'area di Londra in cui più strade vengono costruite in un'area urbana congestionata più traffico viene generato per riempirle. Una volta costruita una strada, dopo poche settimane gli attesi vantaggi in termini di maggiore velocità di scorrimento vengono esauriti dall'affluenza di nuove auto riportando il grado di congestione e la velocità media di percorrenza alla situazione di partenza. Essa conferma la validità del paradosso Downs-Thomson nel campo dei trasporti, nonché dell'intuizione del paradosso di Braess ne (it)
- 루이스-모그리지 명제는 1990년에 공식화되었다(formulated). 이는 더 많은 도로가 건설되면, 더 많은 통행량이 그 도로를 채우게 된다는 관찰을 얻은 것이었다. 새 도로로 얻은 속도는 만일 몇 주 안에 사라지지 않는다면 몇 달 내로 사라진다. 어떤 경우에는 새로운 도로가 교통 정체를 줄이는 데에 도움을 주기도 하지만, 대부분의 경우에 정체는 오직 다른 교차로로 옮겨가기만 했을 뿐이었다. 이 명제는 통행량은 사용가능한 도로 공간을 채울 때까지 팽창한다고 예측한다(Mogridge, 1990). 이는 일반적으로 교통 연구 문헌에서 유도된 수요로 언급되며, 이는 앤서니 다운스에 의해 “정체의 ”으로 가정되었다. 루이스-모그리지 명제에 따르면 이는 일반적으로 새로운 도로가 결코 정당화될 수 없다는 결론은 아니며, 도로의 팽창은 전체 교통 시스템을 고려할 필요가 있다는 것을 의미하는 것이다. 이는 상품과 대중의 통행 그 이면의 동기뿐만 아니라 그 통행 자체도 상세하게 이해해야 한다는 것을 의미한다. (ko)
- Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a (The Lewis–Mogridge position, niekiedy w polskiej publicystyce (mylnie) jako: prawo Lewisa-Mogridge’a) – twierdzenie opisujące natężenie ruchu samochodów i mówiące, że poszerzanie dróg w miastach nie prowadzi do mniejszego na nich zatłoczenia, ponieważ liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby wypełnić dostępną przestrzeń. (pl)
- Постулат Льюиса — Могриджа был сформулирован в 1990 году. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы. Постулат толкует процесс увеличения трафика до тех пор, пока он не займет всё свободное место на дороге (Мартин Могридж, 1990). Данный перифраз Могриджа является прямой отсылкой к «Закону неминуемой перегрузки», вынужденно введенному в транспортной литературе Энтони Доунсом. (ru)
|
| has abstract
| - La posición de Lewis-Mogridge, llamada así por David Lewis y , fue formulada en 1990 y observa que a medida que se construyen más carreteras, aumenta también el tráfico que las usa. Los aumentos de velocidad que generan algunas carreteras nuevas pueden desaparecer en meses, si no semanas. En ocasiones, las nuevas carreteras ayudan a reducir los atascos, pero en la mayoría de los casos, la congestión simplemente se traslada a otro cruce. La posición indica que el tráfico se expande para satisfacer el espacio disponible en la carretera (Mogridge, 1990). En la literatura del transporte se le conoce generalmente como demanda inducida, y fue postulada como la "Ley de Hierro de la Congestión" por ].[cita requerida] Es un caso especial de paradoja de Jevons (cuando el recurso en cuestión es la capacidad de tráfico), y guarda relación con la ] (los tiempos medios de viaje son similares en condiciones muy diversas) o la paradoja de Braess. De acuerdo con esta posición, no se puede concluir con carácter general que la construcción de nuevas carreteras esté justificada automáticamente, sino que su desarrollo debe tener en cuenta todo el sistema de tráfico, lo que significa entender el movimiento de mercancías y personas en detalle, así como la motivación de estos trayectos. Esta posición se utiliza a menudo para comprender los problemas causados por el transporte privado, como la congestión de las carreteras en las ciudades y en las autopistas. También se puede utilizar para explicar el éxito de esquemas como el . (es)
- The Lewis–Mogridge position, named after David Lewis and Martin J. H. Mogridge, was formulated in 1990 and observes that as more roads are built, more traffic consequently fills these roads. Speed gains from some new roads can disappear within months, if not weeks. Sometimes, new roads help to reduce traffic jams, but, in most cases, the congestion is only shifted to another junction. The position reads traffic expands to meet the available road space (Mogridge, 1990). It is generally referred to as induced demand in the transport literature, and was posited as the "Iron Law of Congestion" by Anthony Downs. It is a special case of Jevons paradox (where the resource in question is traffic capacity), and relates to Marchetti's constant (average commute times are similar in widely varying conditions). Following the position, it is not generally concluded that new roads are never justified but that their development needs to consider the whole traffic system, which means understanding the movement of goods and people in detail as well as the motivation behind the movement. The position is often used to understand problems caused by private transport such as congested roads in cities and on motorways. It can also be used to explain the success of schemes such as the London congestion charge. The position, however, is not confined to private transport. Mogridge, a British transport researcher, concluded also that all road investment in a congested urban area will have the effect of reducing the average speed of the transport system as a whole: road and public transport. The relationship and overall equilibria are also known as the "Downs–Thomson paradox". However, according to Downs, the link between average speeds on public transport and private transport applies only "to regions in which the vast majority of peak-hour commuting is done on rapid transit systems with separate rights of way. Central London is an example, since in 2001 around 85 percent of all morning peak-period commuters into that area used public transit (including 77 percent on separate rights of way) and only 11 percent used private cars. When peak-hour travel equilibrium has been reached between the subway system and the major commuting roads, then the travel time required for any given trip is roughly equal on both modes." (en)
- 루이스-모그리지 명제는 1990년에 공식화되었다(formulated). 이는 더 많은 도로가 건설되면, 더 많은 통행량이 그 도로를 채우게 된다는 관찰을 얻은 것이었다. 새 도로로 얻은 속도는 만일 몇 주 안에 사라지지 않는다면 몇 달 내로 사라진다. 어떤 경우에는 새로운 도로가 교통 정체를 줄이는 데에 도움을 주기도 하지만, 대부분의 경우에 정체는 오직 다른 교차로로 옮겨가기만 했을 뿐이었다. 이 명제는 통행량은 사용가능한 도로 공간을 채울 때까지 팽창한다고 예측한다(Mogridge, 1990). 이는 일반적으로 교통 연구 문헌에서 유도된 수요로 언급되며, 이는 앤서니 다운스에 의해 “정체의 ”으로 가정되었다. 루이스-모그리지 명제에 따르면 이는 일반적으로 새로운 도로가 결코 정당화될 수 없다는 결론은 아니며, 도로의 팽창은 전체 교통 시스템을 고려할 필요가 있다는 것을 의미하는 것이다. 이는 상품과 대중의 통행 그 이면의 동기뿐만 아니라 그 통행 자체도 상세하게 이해해야 한다는 것을 의미한다. 루이스-모그리지 명제는 종종 도시 및 자동차전용도로의 정체된 도로와 같이 사유 자동차에 의한 문제로 이해되기도 한다. 이는 또한 런던의 혼잡통행료와 같은 것에 대한 설명 근거로서 활용된다. 하지만 이 명제는 사유 자동차에 한정된 것이 아니다. 모그리지는 또한 혼잡한 도시 지역에서 이뤄지는 모든 도로 투자는 전체 교통 시스템 - 도로와 대중교통 - 의 평균 속도를 감소시키는 효과를 낳을 것이라고 결론지었다. 이러한 관계 및 전체적인 평균은 또한 “다운스-톰슨의 역설”로 알려져 있다. 하지만, 앤서니 다운스에 따르면 대중교통과 사유자동차의 평균 속도 사이의 이러한 관계는 “오직 분리된 통행로상에서 운영되는 고속 대중교통 시스템에 의해 거대한 부분의 러시아워 통근이 이뤄지는 지역에서만 응용될 수 있다. 센트럴 런던은 하나의 예인데, 이는 2001년 이 지역으로 통근하는 약 85%의 아침 러시아워의 통근자들이 대중교통(여기엔 77%의 분리된 통행로상에서 이뤄지는 시스템상의 통행이 포함되어 있다)을 사용하며 그리고 오직 11%만이 사유 자동차를 이용하기 때문이다. 러시아워 통행 시간의 평균이 지하철 시스템과 주된 통근 도로망의 통행 시간 사이에 도달하게 될 때, 통행 시간은 두 가지 통행 방식에서 모든 가정된 통행에서 대략적으로 동등하게 규정될 것이다. (ko)
- La Posizione di Lewis–Mogridge stabilisce che "tutti i nuovi investimenti nella costruzione di strade in un'area urbana congestionata avrà l'effetto di ridurre la velocità media del sistema di trasporto sia pubblico, sia privato". Essa si riferisce all'osservazione empirica per l'area di Londra in cui più strade vengono costruite in un'area urbana congestionata più traffico viene generato per riempirle. Una volta costruita una strada, dopo poche settimane gli attesi vantaggi in termini di maggiore velocità di scorrimento vengono esauriti dall'affluenza di nuove auto riportando il grado di congestione e la velocità media di percorrenza alla situazione di partenza. Essa conferma la validità del paradosso Downs-Thomson nel campo dei trasporti, nonché dell'intuizione del paradosso di Braess nel campo dell'analisi delle reti. In altri termini la Posizione ipotizza che il traffico si espande in ragione della disponibilità di spazio stradale ed è generalmente nota nel campo dei trasporti con il termine di traffico indotto come suggerito dalla "legge di ferro della congestione" di Anthony Downs. La Posizione di Lewis-Mogridge non necessariamente implica che la costruzione di nuove strade non sia mai giustificata, ma che nella loro pianificazione è necessario considerare il sistema del traffico nel suo complesso. Ciò significa tenere conto dei flussi di trasporto di merci e persone e delle motivazioni sottostanti. La Posizione non ha implicazioni limitate solo al trasporto privato. Uno dei suoi autori, , un fisico del ministero dei trasporti inglese, concluse anche che gli investimenti nella costruzione di strade in aree urbane congestionate avrebbero avuto l'effetto di ridurre la velocità media complessiva del sistema di trasporto, sia pubblico sia privato. Questa relazione di equilibrio è nota anche come "Paradosso Downs-Thomson". Tuttavia, secondo Anthony Downs questa relazione di equilibrio tra la velocità del trasporto pubblico e quella del trasporto privato esiste solo in aree dove i trasporti pendolari durante le ore di punta avvengono prevalentemente con mezzi pubblici, come la metro e i tram su rotaie, con linee sono separate dalla circolazione stradale dedicata alle auto. In questo caso, si ha equilibrio tra la velocità del sistema di trasporto pubblico e privato durante le ore di punta quando il tempo necessario per ogni dato itinerario è equivalente su entrambe le modalità di trasporto. (it)
- Постулат Льюиса — Могриджа был сформулирован в 1990 году. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы. Постулат толкует процесс увеличения трафика до тех пор, пока он не займет всё свободное место на дороге (Мартин Могридж, 1990). Данный перифраз Могриджа является прямой отсылкой к «Закону неминуемой перегрузки», вынужденно введенному в транспортной литературе Энтони Доунсом. Из постулата Льюиса — Могриджа не является верным вывод о том, что строительство дорог неоправданно вообще, но разработчики и строители должны воспринимать всю транспортную систему единым целым. Это означает, что понимание принципов перемещения объектов на дороге должно быть на таком уровне, чтобы побуждение к перемещению стояло прежде самого факта перемещения. Постулат Льюиса — Могриджа часто использовался для объяснения проблем, вызванных личным автотранспортом, в частности, чтобы объяснить переполнение дорог в городской черте и автомагистралей. Постулат также может быть использован в качестве объяснения успеха системы оплаты за въезд в центральную часть Лондона. Тем не менее, постулат не ограничивается только личным транспортом. Могридж, будучи британским транспортным аналитиком, также пришёл к выводу о том, что все инвестиционные расходы на расширение дорожной сети в черте города неминуемо приводят в будущем к её пресыщению и снижению средневзвешенной скорости передвижения по всей системе, включая дороги и общественный транспорт. Эти связи скоростей и состояние общего равновесия также известны под названием «парадокса Доунса — Томсона». Однако в интерпретации самого Энтони Доунса эти связи средневзвешенных скоростей личного и общественного транспорта «применимы только там, где, в условиях часа пик, пассажирское сообщение имеет обособленную полосу для движения (обычно, правую). Взять для примера центр Лондона, с 2001 года около 85 % всех участников утреннего часа пик в центре города используют общественный транспорт (который 77 % пути проводит на обособленной полосе) и только 11 % используют личные машины. Как только свобода проезда наземного общественного транспорта сравнялась с беспрепятственностью проезда в метро, так сразу время перемещения на обоих видах общественного транспорта примерно уравнялось.» (ru)
- Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a (The Lewis–Mogridge position, niekiedy w polskiej publicystyce (mylnie) jako: prawo Lewisa-Mogridge’a) – twierdzenie opisujące natężenie ruchu samochodów i mówiące, że poszerzanie dróg w miastach nie prowadzi do mniejszego na nich zatłoczenia, ponieważ liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby wypełnić dostępną przestrzeń. Zasada została opisana przez Davida Lewisa (1977, Estimating the influence of public policy on road traffic levels in greater London) i (1990, Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?). Zgodnie z tym twierdzeniem zakładana przed poszerzeniem drogi poprawa przepustowości trwa od kilku tygodni do kilku miesięcy, po czym korki zaczynają się tworzyć na drodze pomimo większej liczby pasów ruchu. Zależność tę daje się przewidzieć na podstawie teorii progów urbanistycznych opracowanej w roku 1967 przez Bolesława Malisza. Jednym z pierwszych naukowców, którzy zaproponowali istnienie prawa Lewisa-Mogridge’a byli także profesorowie Wojciech Suchorzewski i Piotr Olszewski. W 1983 roku napisali oni w publikacji „Samochód w śródmieściu”: „Podróż samochodem jest na tyle atrakcyjna i bardziej wygodna, że – niezależnie od sprawności komunikacji zbiorowej i relacji kosztów – samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów”. W 2014 r. Wojciech Szymalski z organizacji Zielone Mazowsze przeprowadził szereg badań mających sprawdzić funkcjonowanie twierdzenia Lewisa-Mogridge’a w warunkach warszawskich. Na wszystkich badanych ulicach ilość jadących nimi samochodów zwiększyła się po rozbudowie. Na 2 spośród badanych ulic – Wał Miedzeszyński i Rondo Starzyńskiego – zwiększyło się zatłoczenie, jednak na 3 – Drewny, Modlińskiej i Górczewskiej – zatłoczenie i korki zmniejszyły się po poszerzeniu ulicy. Badania Lewisa i Mogridge'a obejmowały jedynie skutki poszerzania, a nie zwężania dróg. W pewnych okolicznościach obserwuje się jednak zjawisko zwiększenia przepustowości przy zwężeniu drogi – w specyficznych układach sieci drogowej oraz czynników zewnętrznych (takich jak jakość transportu publicznego), dzięki zmniejszonej prędkości samochodów i mniej turbulentnemu przepływowi, ulicą o dwóch pasach ruchu może przejechać więcej aut niż ulicą trzypasmową. Podobnie dodanie dodatkowego pasa ruchu może znacząco zmniejszyć średnią przepustowość pozostałych. Należy zwrócić uwagę, iż zasada ta nie ma charakteru absolutnego, a w niektórych miastach prowadzenie polityki opartej o ten paradygmat doprowadziło do wzrostu zatłoczenia ulic. Najbardziej znanym tego przykładem jest Bogota gdzie zwężenie kluczowych arterii miasta w trakcie rządów burmistrza Enrique Penalosy doprowadziło do znacznego zwiększenia korków i to pomimo dobrze zorganizowanego transportu publicznego. (pl)
|
![[RDF Data]](/fct/images/sw-rdf-blue.png)
![[cxml]](/fct/images/cxml_doc.png)
![[csv]](/fct/images/csv_doc.png)
![[text]](/fct/images/ntriples_doc.png)
![[turtle]](/fct/images/n3turtle_doc.png)
![[ld+json]](/fct/images/jsonld_doc.png)
![[rdf+json]](/fct/images/json_doc.png)
![[rdf+xml]](/fct/images/xml_doc.png)
![[atom+xml]](/fct/images/atom_doc.png)
![[html]](/fct/images/html_doc.png)
